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| 豊田TRIKE |
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| emp / Nara with child sit |
2018年末、世界的にはバブルが終わった感の「E-BIKE/イーバイク」。日本国内は、これから拡大しようと各社が試行錯誤しています。ちなみに「電動アシスト」と「E-BIKE」の違いは定義されていなくて、都合よく使い分けられているのが現状です。
1.E-BIKEの楽しみ方、マッチする用途
スポーツとしてのE-BIKEだと、その特性からMTBが一番相性が良いですが、国内だと楽しめるフィールドが限りがあります。ロードバイクだと25km/hの壁があるので、イージーヒルクライム&太めタイヤでハイスピードダウンヒルみたいな楽しみ方かなと思っています。
また、中高年層に支えられているロードバイク市場や付随するヒルクライムイベントを維持するために、E-BIKEメインにして、クラスを年齢別ではなく、モータースポーツのようにモータ&バッテリー容量で分けるようなことも一手かと。E-BIKEだとモータパワーに頼れて、高性能&軽量パーツの需要が下がるので、その辺の需要を喚起する意味でも。型式認定などのハードルはありますが…。
ただ、現実的な用途は、ストップ＆ゴーが多い都心部での「コミュータ」、「子乗せ」。そして3倍アシストが認められる「荷役|カーゴバイク」に適していると考えます。
2.三輪/トライク 特有のメカニズム
「荷役」用途だと、安定性や積載面から三輪/トライクが有効です。そして、電動アシスト三輪は、前2/後1輪or前1/後2、モータ駆動輪もF/Rがあってバリエーション豊富です。三輪特有の下記メカニズムがあって、各社色々なカラクリを載せています。
1.内外輪差を解消する、デファレンシャルギヤ(デフ)
2.車体スイング機構
3.前2輪の場合、凹凸吸収の為の独立懸架装置
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| BSC 電動アシスト フロンティアラクットワゴン 後輪軸 |
フロント：モータ駆動
リア：2輪 左輪のみペダル動力伝達 右輪フリー
シンプルな構成は勿論、道路の左側走行で右タイヤショルダーが摩耗しやすいので、デフ無しの後輪左のみ駆動は、摩耗の均等化にもつながります。
3.自動車&モーターサイクルメーカーの参入
バッテリー製造のスケールメリットを稼ぐため、自動車やモーターサイクルメーカがE-BIKEに進出するんじゃないかと店主は思っていましたが、トヨタは豊田トライクでシーズを撒いていますし、GM/General Motorsも参入を発表しています。
製造コストや制御のシンプルさを考えたら電動スクータのほうが容易ですが、運転免許やエネルギー効率面から考えるとメリットがあると考えているのでしょう。ロビー活動に影響のある大企業がE-BIKE市場に参入したら、法改正も進む可能性があります。
4.E-BIKEの将来、シマノの今後
将来的には、自動車やスマートデバイス同様にバッテリー容量のブレークスルー技術が求められています。それが実現すれば、デザイン面での制約が解かれて、ロードバイクのE-BIKE化も加速度的に進むかと。
ちなみにシマノは、表向きには、950系XTRを前面に米国スカンクチームで大々的なプロモーションを掛けていた2000年頃。すでに路面状況に応じたアクティブサスペンションやオートマチック変速等を統合した高機能コミュータ用コンポーネント(E-BIKEでは無い)を構想&研究開発を進めていた歴史があります。莫大なMTB用コンポ開発予算を、社内で確保するための名目だったのかもしれませんが、その頃の基礎技術が製品化できれば、E-BIKEも次のフェーズに移る未来があります。
お問合せは、info@avelotokyo.com または、070-5075-8192 まで。
