avelo Bicycle shop | アヴェロバイシクルショップ浦和: 徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるの検索結果

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2025年2月4日火曜日

結局、ミニVブレーキ搭載ロードバイクが最適解なんじゃない? 徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその12

カンチブレーキ台座

舗装路をラクに安全かつ速く走破するなら、「カーボンフレーム+油圧ディスクブレーキ+電動シフト+カーボンホイール+ワイドタイヤ」を装備した、最新のロードバイクが正解なのは間違いありません。

ただ、自転車はあくまで「道具」ゆえ、全ての用途や乗り方にマッチすることはなく、得手不得手があります。その一つが自転車を分解してパッキングする「輪行」が挙げられるかと。

ディスクブレーキ・ロード黎明期と比較して、現在は対応するグッズも増えて、ノフハウも蓄積されて来ましたが、やはりローター曲がりやパッドクリアランス再現性には気を使います。

輪行の容易さや持ち運びを重視するなら、フォールディングバイク(折り畳み自転車)を選択しますが、旅先でそこそこの距離&速度で乗るなら、車輪径が大きいロードバイクやグラベルバイクが合理的です。

それなら、従来のキャリパ式リムブレーキ・ロードバイクで良いんじゃないの?と言うのはごもっともですが、フレームやブレーキクリアランスからタイヤ幅が23-28mmに制約されます。

最新バイクに慣れた身体には、7Barのピーキーさや制動力の頼りなさは正直シンドイところ。ブレーキキャリパに限って言えば、クリアランスが大きい飛び道具的な「Ciamillo L8 ULTRA」もありますが…。

COLNAGO/コルナゴ C68 RIM MY2025 フロントブレーキ台座

広めなクリアランスと言えば、リムブレーキ最終期に投入された「ダイレクトマウント」を思い浮かべる方も多いかと。タッチの良い「キャリパブレーキ」と、クリアランスが稼ぎやすい「Vブレーキ(リニアプル)」を合体させたとも言える新規格です。

直近では、世界100台限定で生産される「COLNAGO/コルナゴ C68 RIM MY2025」で採用され、仕様を見ると許容最大タイヤ幅は実寸32mmと謳われてます。ただ、専用台座が必須でディスクブレーキ化のうねりの中、本規格は忘れ去られてゆく運命になりそうです。

All-City Cycles/MR.PINK

話を一般的なキャリパブレーキに戻すと、例外的に、ロングアーチ仕様で32mm程度まで許容した過去の名車「ALL-CITY MR.PINK」が挙げられますが、そんなバイクはごく一部。この汎用性の高さは、バイクギークであるJeff Franeの面目躍如と言えるかと。ちなみにMR.PINK、フロントフォークを軽量な「Whisky Parts Co. NO.7 CARBON QR RD+」へ交換すると、グッと現代的な乗り味になります。

あと、リムブレーキで太めなタイヤが履かせられる現行ロードバイクで穴馬として挙げられるのが、「Cannondale CAAD Optimo 3」。ブレーキキャリパはショートリーチ仕様ながら、フレーム&フォークの懐が深めにデザインされていて、フェンダーレスなら30-32mmぐらいまで飲込めます。エントリーグレードですが、ベテラン勢の2ndバイクとしても「いいセンスだ」の一台としておススメです。

こんなことをグダグダ綴っていると、年配ライダーからは、伝統的なランドナーやスポルティーフを選択すれば良いんじゃないの?と、至極真っ当なご意見を頂きそうですが、そこは少々拗らせた店主。ピチピチから肩肘を張らない自転車遊びまでハマって、モーターサイクルの「カフェレーサー」みたいな、軽快で使い勝手も両立できるような1台を妄想するのです。

パナソニック FCXCC03 シクロクロスクロモリ(写真：同社WEBサイトから)

すると、知識人から届くであろう、カンチ台座が付いたCX(シクロクロス)バイクがあるじゃない？。パナソニックサイクルテックさんが「FCXCC03」を継続生産しているし…なのは、ごもっとも。ちなみに当店POS扱いはありませんが、同社製クロモリCXを購入検討されるならディスクブレーキでは無くて、カンチブレーキ仕様をおススメします。

2010年代後半までは、「ALAN BIKES/SUPER CROSS ERGAL」等の魅力的なバイクもありましたが、現在もカンチブレーキ仕様のCXバイクを流通させているのは、大手では上記パナさんと東京サンエスさんが筆頭に挙がるぐらいかと。ただ、両者ともにCX伝統ジオメトリを踏襲しており、分かり易いところだと「33mタイヤ基準&高めなBBドロップ60mm」なのが引っかかります。

それぐらい慣れの範疇。速い奴は何に乗っても早いし、上手い奴は何に乗っても上手いと言われるとぐうの音も出ませんが、ツーリングバイクなら70～75mm程度のBBドロップを基準に設計した方が扱いやすいと店主は考えます。まあ、その値も想定される基準タイヤ径やクランク長で上下するのですが。

All-City Cycles/Space Horse(写真：同社WEBサイトから)

カンチ台座付のバイクなら、万能選手の定番「SURLY CROSS CHECK」を筆頭にされる方も多いと思いますが、ジオメトリがCX寄りで、どちらかと言うと短距離/ストップアンドゴー向き。ジオメトリで店主理想に近いのは、ディスコンの「All-City Cycles/Space Horse」で、悔しいですがJeffは二手三手先を行っているのです

ちなみにそのJeff。現在はWilde Bikesファウンダーの一人で、「Space Horse」の後継モデル「Sugar Foot」も展開しています。あと、最大タイヤ幅50mmはToo Muchですが、「Black Mountain Cycles / Monstercross」も似た設計思想が伺えます。

最近、当店をご利用頂いたベテランサイクリスト数名とも同様な話になって、結局行き着く処は同じになるんだなと妙に合点が行った次第。

ミニVブレーキ

長々と回りくどく書いて、最初に結論を述べよと怒られそうですが…。非レース/ライトツーリング用途なら、ロードバイクとランドナーの中間、今で言うオールロード/エンデュランスロードのジオメトリを踏襲して、700Cの30～40mm幅タイヤが履け、カンチブレーキ台座が付いた自転車が一番使い勝手が良いんじゃないかと店主は思うのです。

まず、ブレーキですが、古のカンチだと制動力が心許ないので、ミニV(=コンパクトV、アーム長84～85mm)が現実解。2000年代には、Campagnoloも「VELOCE リニアプルブレーキ(おそらくTEKTRO製)」をラインナップしていましたが、各社共に選択肢は絞られています。

余談ですが、店主は出来の悪いワイヤ引き(機械式/メカニカル)のディスクブレーキを使うぐらいなら、Vブレーキを選ぶと以前からお伝えしてきました。

シマノ BR-R353

鉄板のシマノですが、上位105クラスのBR-R573は既にディスコンで、現在はBR-R353のみに。ただ、どちらもアーム長が90mmなので、ドロップハンドル用STレバーと相性がイマイチ。ちなみに、レバー比を変更できるカムローラやトラベルエージェントの類は、物理&構造的な理由から当店ではお勧めしていません。

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名作「TRP CX8.4」も生産を終えておりプレミアム価格に。「PAUL COMPONENT MiniMoto」は少々やり過ぎだしな～と、他に良いブレーキは、無いものかと探してたところ。2024年夏に開催された業界向け展示会で、サンプルを見て店主が鼻息を荒くしたのが⁡「DIA-COMPE BA85 / BA85EX」。カンチ仕様のCXバイクで、レースに出場している方にも朗報の一品かと(泥掃けは悪くなりますが)。

東京サンエスさんカタログより

そして、肝心のフレーム&フォーク。重量や造形の自由さを考えるとフルカーボンが理想ですが、こんなニッチなモデルに開発&金型コストを掛けては採算が取れません。そうなると、消去法的に「アルミorスチールフレーム+カーボンフォーク」の組み合わせへ落ち着きます。

フロントフォークは、カンチ台座付きを台湾や大陸工場から探すのも一手ですが、市場は既にディスクブレーキに移行していて大きなロットを積まざる得ず、CXバイクの雄、Ritcheyの「WCS Carbon Cross Canti Fork」もディスコン。結局は東京サンエスさん頼みになりそう。

個人的には、1990年代半ば～2000年初頭のアルミロード全盛期に用いられた「薄肉大径/バリカタ」なチューブを用いたフレーム。それに35C前後のタイヤを組み合わせると面白いんじゃないかと思っています。

リムブレーキでも機械構造的には、前後スルーアクスルが正しくて走行面でも恩恵が大きいですが、ハブ選択肢が非常に狭くなるのでドロップエンドはQRに。また、フレームがスチールなら、フォークは「1-1/8"」のストレートコラムが前後の剛性バランスが取れそうです。

そんなこんなで、枯れた玄人向けの「カンチ台座付・オールロード」を構想設計中です。どのように着地できるかは読めませんが、ご興味のある方は、お問い合わせくださいませ。あと、極小ロットでもフレーム製作してくれる工場をご存じでしたら、アドバイス下さい。

ロード用ディスクブレーキの今後の動向を考える関連ポスト

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2025年1月3日金曜日

ワイヤ/ケーブル/ホースのコクピット&フレームフル内蔵化による 44mm HT/ヘッドチューブ回帰の流れ徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその11

アルミフレーム 44mm HT/ヘッドチューブ
インターナル・ケーブルルーティング

2020年前後から、エアロダイナミクスを訴求するロードバイク拡大に伴って、コクピット周りのワイヤ/ホース/ケーブルがフル内蔵されるモデルが増えました。電動変速+油圧ディスクブレーキ化の副産物も言えますが、メンテナンス性はともかく、とにかく見た目はスッキリするので、この流れは後戻りすることは無いでしょう。

デルタステアラー

ホース&ワイヤルートを確保する手段として、カーボンバイクは、従来からのテーパードヘッドをベースにDシェイプコラム/デルタステアラーと組み合わせる独自規格のほか、大径BRG+C型コンプレッションリング等で対処されています。

その一方、カーボンと比べて造形の自由度が低いアルミやスチールバイクは、現在標準的に用いられているテーパードヘッドチューブだとケーブルを逃がすことは困難。また、上記のような異形ステアチューブは、高コストゆえ採用が難しい側面もあります。

店主が訪問した台北/台中/上海ショーで、2023年頃からそれらを踏まえた現実的な落としどころが見え始めたのが、「テーパードチューブ(HT)→44mmHT」の採用。アッパーが冒頭写真のようなゼロスタックと、下記Wolf Toothのようなアウトボード式が挙げられます。

Wolf Tooth Premium Internal Headset for ENVE IN-Route System
同社WEBサイトから

2024米で開催されたMade.Bikeに出展したショーバイクをWEBを通して眺めても、同じ流れなので徐々にこのスタイルが増えてくるかと。ただ、直近10年間でアルミやスチールのチューブ&フレームメーカーが開発&設備投資して、せっかくアウターバテッドHTを製品化したのに、ワイヤ&ホース内蔵化の煽りから44mmHTに先祖返りしてしまうのは、何だかやるせない思いにも駆られるのです。

ロード用ディスクブレーキの今後の動向を考える関連ポスト

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2024年7月13日土曜日

トルク付加時の後輪の舵角「PROFORMAT」と「KINGPIN」シートチューブのコンプライアンス徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその10

「Kingpin Suspension」を有する
Cannondale Topstone Carbon

2024年５月をもって幕を閉じた自転車ウェブメディア「La route」さん。その中の「ピーター・デンクとプロフォーマットと本田さんのニシキ」を読んで、ディスクブレーキ&スルーアクスルが標準規格になった現代ロードバイクのフレーム設計思想を考えてみようかと。

上記ポストは、バイシクルクラブ初代編集長の故・佐藤晴男氏が執筆された1991年の同誌記事、「走る自転車走らない自転車」の紹介から始まります。

ウィップをなくせば（剛性を上げれば）パワーロスは防げるが、人間が踏み負けてしまう。
ウィップは必要だが、BB部の変形は後輪に舵角を付けてしまい、無視できない走行抵抗を生む。

「後ろを引きずるような印象のフレームは、踏み込んだときに後輪に舵角が付き、後輪の転がり抵抗が増大しているからではないか」…と言った内容で、ニシキ・エレベーテッドチェーンステーやアンカー・プロフォーマットを引き合いに出されて安井氏が考察されてます。

1.エレベーテッドチェーンステー
チェーンジャムを防ぐために、1989年前後にRichard Cunninghamが発案したエレベーテッドチェーンステー。一世を風靡したこのフレームデザインに関しては、こちらのnoteに遷移が記されています。

自身の経験だと、当時のエレベーテッドチェーンステーを採用したMTBには、激しい走りをするとBB-リアホイール軸が捻じれて、勝手に変速&チェーンが外れてしまう車体があったと記憶してます。

リア・トラスが小さいので相応の横変位が考えられますが、相対的に縦変位が大きいことで本ポストで言われる進む感触が得られているかと想像します。もしかしたら、現代規格のスルーアクスルなら、捻じれが抑制されて丁度いい塩梅になっているのかもしれません。

2.PROFORMAT

MY2010前後のロードバイクは、タイヤ幅が23-25mmでエアボリュームが少ないこともあって、「Cervelo R3」の「スーパースリムシートステー」に代表されるような、チェーン&シートステーのリア三角を縦方向にたわませることで振動吸収性を狙った定番の設計思想でした。

Cerveloのエンジニアは、シートステーは強度部品としては殆ど意味をなさないと述べていたし、店主がFelt創業者のJim Feltと話したときも同様な考えでした。旧くは、「Ritchey Plexus」のソフトテールから続く流れとも言えます。

ただ、リア三角のしなりを狙うと、不要な横変位も生まれます。各社はそれを抑え込めようと「BMC granfondo GF01」のようにBB周りのボリュームを増やしたり、カーボンレイアップで工夫を重ねてきました。

Bridgestone ANCHORが「PROFORMAT/プロフォーマット」を発表した際、その言葉があまりに概念的でフワッとしていて解せなかった店主は、もう少し踏み込んで伺いました。その時の話で「PROFORMAT」は、「チェーンステー変形による後輪の舵角が走行抵抗を生む」に着目しながら、車体全体で「走る自転車」を追求。驚かされたのは、先述した定番思想と異なるアプローチだったことです。

3.Kingpin Suspension等のシートチューブ・コンプライアンス機構
近年のCannondale・ロードバイク、「SuperSix EVO/CAAD13/Synapse/Topstone」が走行性能と快適性を両立させていることで高い評価を得ています。

共通しているのは、「シートチューブ」を意図的にたわませる「コンプライアンス」機構で、分かりやすいのが「Topstone Carbon」の「Kingpin Suspension」です。元は空力改善が謳われ、現代のロードバイクで多く採用される「ドロップシートステー」ですが、その形状を利用してシートチューブを「く」の字にたわませるアイデアです。

意図的に屈曲点を設けて、横方向ではなく縦方向にたわませることで、「PROFORMAT」同様に後輪舵角を抑えていると推測されます。やり方は違えど、TREKの「IsoSpeed/IsoFlow」も同じ狙いかと。

リムブレーキ&クイックレバー固定時代のロードバイクは、タイヤのエアボリュームが少なく、フレームと車軸の拘束条件が曖昧だった背景もあり、車体全体で振動吸収やトラクションを稼ぐ職人的な設計だったと言えます。

ディスクブレーキ&スルーアクスル導入後、リム&タイヤ共にワイド化が進んだ足回り。路面から受ける衝撃吸収は、ホイールが大半を担う形になって役割分担が明確に。定常状態におけるフレームのウィップは、クルマで言うサスペンションでは無くて、エンジンマウント(=ラバーブッシュ)みたいな役割で、適切な逃がしを設けることで快適性や出力を安定させる役割と捉えられます。言い換えると、ライダー出力軸とドライブトレーン間をつなぐ「カップリング(軸接手)」と似た、ミスアライメントや振動を吸収する役目です。

話を「シートチューブ・コンプライアンス機構」戻して、まとめると。従来設計でリア三角を縦方向にたわまようとすると、色々工夫しても横方向の変位が避けられない。それじゃと、スルーアクスル化も踏まえてリア三角は剛体へ、シートチューブをたわませるデザインを採用に。結果的に佐藤晴男氏が唱えた「しなやかで、かつ後輪舵角が付きにくい自転車」が、「気持ちよく、かつよく走る自転車」を体現できているのが、現代ロードバイクなのではないでしょうか。

ロード用ディスクブレーキの今後の動向を考える関連ポスト

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2024年4月27日土曜日

厚底シューズとロードバイク高騰化する機材価格の共通点徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその9

Youtube：為末大学厚底探求の旅〜厚底伝来編　「靴は宗教だ！」より

シマノが、ロードバイク向けディスクブレーキ・コンポーネントを上市した当時。店主は、過去のMTB歴史や工業製品の技術動向から、「ディスクブレーキ/ワイドタイヤ/チューブレス」が主流になることは避けられないと予見しており、ほぼその通りの流れで現在に至っています。

さて、話変わって。ポッドキャストやYoutubeをながら聞きする店主、最近興味深かったのは、「為末大学厚底探求の旅〜厚底伝来編　「靴は宗教だ！」」が挙げられます。自身はランニングシューズに知見が無く、「厚底」の流行程度しか知らなかったのですが、聴いていて「厚底シューズ=エアロ&ディスクブレーキ・ロードバイク」、「川内優輝選手=RX高岡選手」へ置き換えると、近年の国内自転車界と同じ構図に見えてきます。

この「厚底探求の旅」シリーズは、軽妙なトークの掛合いが面白いのですが、別のエピソードで「厚底化に伴い、ランナーの故障個所やトレーニング方法が変わってきた」とあって、自転車もディスクブレーキだと壊れるところが異なるわ～と思ったり。

その一方、上記シリーズに加えNumber記事の「國學院大・平林清澄はなぜ初マラソン日本新を出せた？…記録続出“超厚底シューズ”を選ばなかったワケは168cm、44kgの「超軽量ボディ」にあり」のように、厚底シューズが全てのランナー向けでないのと同様、全てのトレンド例えばショートクランクは、万人にマッチしないのでは?と店主は捉えています。

振り返ると1990年頃までは、ギア比制約もあってグランツール等の超級山岳コースでは、クランク長を伸ばす選手もいました。店主自身は、2000年頃にショートクランクを試した経緯があります。標準クランク長165mmのママチャリで、鬼漕ぎした時の感覚が良かったのがキッカケでした。

同じクランクで、165/167.5/170mmと替えて実走してみると、165mmは平地のフィーリングは確かに良かったのですが、登りはトルク不足が露見して使い物にならず、167.5 or 170mm選択するに至ります。当時と比較して、ギア比の選択肢は格段に拡がりましたし、楕円チェーンリングと組み合わせるとソリューションがあるのかもしれません。

さて、昨今のロードバイク旗艦・ハイエンドモデルは、高騰化が進んで200万円/台も珍しくなりました。ランニングシューズも同様で、ワンレースしか持たない8万円のモデルも販売されています。

陸上界と自転車界で、このような機材高騰につながった理由の一つに、公式レースでの使用機材は市販品に限るとルール化されたことが挙げられるかと。利権側面もある自転車で言う「UCI承認」です。

陸上エリートランナーが、「匠・名工」が手掛けたビスポーク&スペシャルチューンされたシューズを履いていたのは有名な話です。自転車ロードレースも同様にメタルフレーム時代は、Litespeed/PASSONI/Merlin等で製作されたフレームがスポンサーロゴでカモフラージュされ、レースで目にすることがありました。

カーボンフレームが主流になってからは、特にツールドフランス等の注目度の高いレースでは、プロモーション費用が投じられ、同じ外観だけどカーボンレイアップが異なる1～数レース持てば良いといった特別レシピにて伊S工房等で作られ、エース級に供給されていたのは公然の秘密でした（現在も皆無とは言い切れませんが…）。箱車・レースカーの中身が市販車と全く違うのと似たようなものかと。

このように、以前までは「市場に出ない極々一部のエリート用」と「市販品」で暗に境界線があったものの、ルール改訂でそれが溶け、市販品・上位モデルの価格が上昇、結果的に全体的に引っ張られる形となったというのが店主見立てです。勿論、複合的な理由は挙げられるのでしょうが。

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2023年5月11日木曜日

闇雲にワイドタイヤ対応できないフレーム設計徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその8

ロードバイクジオメトリ考察

元来、小柄な日本人には700Cホイールは大きすぎるというのは、リムブレーキ時代から知られており、ザックリ言うと身長163cm/股下73cm/ホリゾンタル480mm以下なら、650Cホイールのほうが、理想的なフレームジオメトリが確保できます。その辺りに着目したマスプロモデルとして、tokyobikeやTern Rojiが挙げられます。

その一方、650Cはタイヤ&リム等の選択肢が少なく、また、走破性や転がり抵抗は車輪径が大きいほうが有利と言った面もあり、市場にあるロードバイクの殆どが700C規格を採用してます。

さて、ディスクブレーキ化された現代のロードバイク。リムブレーキ時代にあったキャリパブレーキのクリアランス制約から解き放たれたこともあって、2020年ごろからワイドタイヤ化が進みました。

振り返ると、リムブレーキ時代はスチール→アルミ→カーボンのフレーム素材遷移に沿って、タイヤ幅は19～21→23→25ｍｍと10年刻みで徐々に変化して来ました。ただ、ここ2～3年でスルーアクスルによるフレームねじれ剛性UP/ワイドリム化の背景もあって、28～32mmと一気に加速。

それなら、大は小を兼ねて、ワイドタイヤが入るロードバイクに一本化すれば良いんじゃないの？思われるかもしれませんが、闇雲にできない理由があるのです。分かりやすいのが、チェーンステー周りの「リアタイヤ/リング/FD」スペース取り合いで、タイヤクリアランスを大きくすると、チェーンリングサイズに制約が生まれます。

180cm超のライダーだと、フレーム設計に自由度があるのでワイドタイヤ化による影響は軽微ですが、175cm以下だと理想的なジオメトリ確保が難しくなって、165cm以下になると顕著になります。まあ、いざ乗ってしまえば、慣れの範疇ではありますが…。

リーチ(P)やスタック(O)と言った指標もありますが、今回は分かりやすくするため、それらには触れずに話を進めます。

1.長くなるトップチューブとホイールベース

ハンドルを切った際に「爪先-前輪の干渉」回避するのがトークリアランスです。タイヤ外径(Q)に着目すると、700×25Cだとφ670、35Cはφ690ゆえ、フロントセンター(I)を10mm弱伸ばす必要があります。

ヘッド角やフォークオフセットで稼ぐにも限度があるので、トップチューブ(B)を伸ばしてフロントセンターを確保する流れに。言わずもがなハンドルは遠くなるので、短めなステムorリーチのハンドルで合わせるしか無いのですが、そうするとハンドリングに変化が生じます。

また、ワイドタイヤ対応でリアセンターも自ずと延長されるので、総和のホイールベースは伸びて旋回性が損なわれます。リアセンターを維持しながら、ワイドタイヤを収めるには「出っ張りが少ない電動FDのみ or フロントシングル」となり、結果的に29er・MTB同様の落としどころになってしまいます。

2.高くなるハンドル位置 & 強まるスローピング
想定タイヤが25→30Cへの変化に伴って、BBドロップ(K)は65～70mm→70～75mmと大きくなり、後ろ側の地上高(L)を保つよう設計されてます。

一方の前側。大径化したタイヤ(Q)+伸びたフォーク肩下長(R)の積み上げで、ハンドル高さは2～3cm上がります。ハンドル高さは、前下がりステム等で何とか帳尻を合わせることができます。ただ、トップチューブ前側の高さは上がったままです。

リムブレーキ時代にクラウンにあったブレーキ固定穴が無くなったので、タイヤ幅30mmぐらいまでなら、フォーク肩下長は足し引きゼロで旧来同等に収まりますが、それを超えると必然的に肩下は伸ばすことに。それじゃ、伸びたフォーク長さ分をヘッドチューブ(G)で短くすれば、帳尻が合うんじゃない？と思われるかもしれませんが、小さめなフレームのヘッドチューブは必要長まで詰められており、削りしろがありません。

大径化で先行したMTBは、幾つかの課題解決のためインテグラル・ヘッドセットを採用した経緯がありますが、ロードバイクも既に同規格へ移行済でワン高さ分は消化済み。Topstone Carbonのようにトップチューブとダウンチューブを前部で連結、ボックス化して断面係数を稼ぐ手もありますが、見た目がMTB寄りになります。

リムブレーキと異なり、フォーク先端にブレーキキャリパが備わるディスクブレーキはモーメントが大きくなります。接合するトップ&ダウンチューブ外径や応力分散、強度&剛性を考えると、ヘッドチューブ長は100mm程度必要に。加えて、身長が高い=フレームサイズが大きくなると想定体重も増えます。運動エネルギーは体重に比例するので、フロントフォークに掛かる荷重も大きくなり、必要なベアリング間距離に応じてヘッドチューブは長くなります。

SuperSix EVO：公称最大タイヤ幅30C

Synapse Carbon：公称最大タイヤ幅35C

つらつらと書きましたが、トップチューブのヘッドチューブ接合部の位置が高くなることで障害になるのが、「スタンドオーバーハイト(F)」です。少なくとも股下から-2～3cmが設計指標になりますが、それを確保するには、シートチューブを短く&スローピング角度を大きくして逃がすしかありません。

この辺りが、Cannondaleの48～54で「SuperSix EVO」と「Synapse Carbon」同サイズ比較で、シートチューブ(A)が3cm短くなる理由です。Synapse Carbonを選ばれる際で、サイズ境界で悩まれる場合。グラベル用途/ワイドタイヤ装着/股下確保/懐に収まる感を大事にされる方は、推奨サイズを。シートポストの出量を抑えたい方は、それらに多少目をつぶって、リーチを勘案しながら大きめのサイズを選ぶ感じになるかと。

グラベル&ロードバイクの一部は、最適なジオメトリ確保のため650B規格を採用しておりますが、冒頭と同じ理由で700Cに再統一されると考えます。また、「長めなフロントセンター/ショートステム/寝かせたヘッドアングルを組み合わせたスラック・ジオメトリ」に移行した現代MTB同様に、ロードバイクもワイドタイヤに最適化された形へ徐々に変わっていくものと推察されます。

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2022年10月4日火曜日

ロードバイクエアロダイナミクスの行き着く先 Apple Glass 頼みが透ける未来徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその7

SILCA MENSOLA COMPUTER MOUNT
road.cc/twitterから

MY2023の発表が進む今日この頃。ロードバイクのここ最近のトレンドを振り返ってみると、MY2015-2016頃から続くのが「エアロダイナミクス/空気抵抗低減」。後半のMY2018-2019からは、それに「ディスクブレーキ」も加わり、「ディスク+エアロ」がメインストリームに。

従来、トレンド推移は4-5年でエアロ⇔軽量の反復でしたが、その傾向に反してエアロが続いているのが現状です。理由は、ディスクブレーキ導入によりリムブレーキ対比で重量的に不利になり、新モデルの特徴として訴求しにくくなったことが挙げられます。

2000年頃から、金型で起こされるカーボンフレームがレース標準になったことで、ジオメトリの自由度が奪われ、ポジションやフォームを確保するために様々な形状(ドロップ&リーチ)を持ったハンドルが生産されるようなったのが、ここ20年の歴史かと。アルミ・ハイドロフォーミング技術が発達した側面もありますが…。トッププロだと、さらにワンオフのステムを用いて帳尻を合わせている現実もあります。

MY2023エアロ・ロードですが、これまでライダーの体格にマッチしたモデルを選べるように自由度が保たれてきたコクピット周りへ遂に手が付けられ、「幅狭/ハの字/翼断面ハンドル」を標準装備されるのが特徴に挙げられます。

ハンドルは、ライダー/Fホイール/Fフォークに次いで、CdA（主に前方投影面積）に影響するのは周知の事実でしたが、ライダーの好みやフィッティングを差し置いて、とにかく空気抵抗低減を訴求するフェーズに入った感。

無線シフト&油圧ブレーキ化の副産物、もしくはネタ切れとも読み取れますが、UCIルール改定で前腕をハンドル置くエアロポジションも禁止になった背景も。時代がアダム・ハンセンに追いついたとも言えます。

こうなってくると、次に目の敵にされるのが、ハンドルから突き出たサイクルコンピュータの「アウトフロントブラケット」かと。先行してwahooは、ELEMNT BOLTでコンピュータとマウントを一体化したデザインを採用。また、公開直後にチ〇ポと揶揄されたチタン粉末焼結3Dプリントで作られた「SILCA MENSOLA COMPUTER MOUNT」も記憶に新しい処です。

サイクルコンピュータの取付スペースを考慮すると、ハンドル/ステム/トップチューブ辺りにビルドインすることも考えられますが、クルマのダッシュボード・DINのように規格化が必要かつ見易さは損なわれます。

もしくは、GARMINが過去に上梓したり、Luxottica傘下のOAKLEYが研究開発を進めているとされる「Nreal Air」のような「アイウェア統合型デバイス＝スマートグラス」に代替されるかもしれません。バッテリー他の小型化など、各要素技術の成熟待ちですが…。

その一方、各電子部品のコストを現実的な価格に落とし込むには、市場サイズが必要ゆえ、結局のところスマホ普及の先鞭をつけたiphone同様に、スマートグラスも「Apple Glass」上梓頼みな面は否定できません。

後追いの二番煎じ、三番煎じの類似品で市場形成されれば、その後は、ヘルメット+アイウエア+スマートグラスがインテグレートされるのも時間の問題です。或いは、ディスプレイの替わりに、コクピットからホログラムを投影してアイウエアを介して見るのが現実的になりそうです。

全くの余談ですが、店主の学生時代、友人と高崎観音の前を通るたびに「ビッグち○こ」とキャツキャッしてたのは良い思い出です。

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Road Bike Action Magazine
READY FOR UNBOUND GRAVEL: SHIMANO’S GRX LTD. BIKE GALLERY より

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2022年7月4日月曜日

ロードバイクロータータッチディスクブレーキ × フロントフォーク不都合な真実徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその6

イメージ（画像と記事本文は直接関係ありません）

先に断っておきますが、店主はロードバイクはリムブレーキモデルが最高！とか毛頭考えてません。むしろ、油圧ディスク→リムブレーキに乗り換えてダウンヒルすると、ブレーキの効かなさにビビるぐらいですし、早い段階からディスク化を推奨してきました。

そんなディスクブレーキ搭載のロードバイクですが、スルーアクスル/フラットマウント/パッドクリアランス拡大等で改善されていますが、未だ発展途上ゆえ改善余地が残されているのも事実です。店主が、以前から完成車での買い替えを勧めているのも、それが理由です。

ディスクロード・ユーザーで不満に挙がるのが、ロータータッチノイズです。前後で比較すると、殆どはフロントフォーク側が発生源になります。自転車の場合、大半の荷重は後輪に掛かりますが、リア側はトラス構造ゆえ捻じれに強く、作り込みも進んで幾何公差も担保されてきたからです。

キャリパ固定ボルトのサイズが小さい&取付ピッチが狭い等の規格側面や、そもそもロータークリアランスが狭すぎるのもありますが、ロータータッチの主な原因は下記に大別できます。

ダウンヒル時→ローター発熱、不均一な熱膨張によって応力が生まれ歪む
ホイール脱着後→ドロップアウト内面の平行度&平面度不足
立ち漕ぎ時→フォークの剛性不足

1は、解消まで至らないですが、ローター径をφ140と小さくしたり、熱歪みが小さい新型ローター(SM-RT900/RT800→RT-MT900/MT800→RT-CL900/CL800)に交換して改善しているのが現状です。

2は、スルーアクスルはクイックレバー対比で、ロータータッチ発生は圧倒的に少なくなりました。ただ、ドロップアウトの平行度や平面度をブレーキパッドのクリアランスが吸収できていない現実もあって、それがホイール脱着するとロータータッチする主因です。

新型R9200/R8100のキャリパは、ロータークリアランスが広めに設計されてロータータッチが出にくくなっています。キャリパだけを、上記モデルにしても恩恵は受けられますが、原理を考えるとレバータッチが悪くなるので、当店ではおススメしておりません。

3は厄介で、フロントフォークが「エアロ/軽量/剛性/振動吸収/カッコよさ」の要求全てを成立させるのは至難の業です。カーボン積層にもよりますが、翼断面(=ブレード形状)のフロントフォークはロータータッチが発生しやすい傾向があります。

進行方向のたわみで振動吸収を保ちながら、左右方向の剛性を稼ぐアイデアとしては、English CyclesがUNBOUND GRAVEL 2022で公開したデモバイクのフロントフォーク形状が考えられます。

HOPE社 HB.T LAUNCHES より

一方、トレンドはワイドリム&タイヤに進んでいるので、衝撃吸収機能をエアボリュームが増したタイヤに担わせることで、フォークをさらに高剛性化するアプローチが取られることも考えれられます。そうすると、剛性とエアロダイナミクスを追求した「Lotus / Hope HB.T」のようなフォーク形状に行き着くのかもしれません。

左右剛性を確保しつつ、前後方向へ適度に変位させるなら、上記のようなダブルクラウン仕様が近道と思っていたら、TRI用バイクで「CADEX TRI FRAMESET」が発表されて、やっぱ同じこと考えるよね~となった次第。

※取付&加工法や使用パーツ等のご質問は、当店ノウハウのため、お応えしかねますことをご了承ください。

ロード用ディスクブレーキの今後の動向を考える関連ポスト
その1
その2
その3
その4

お問合せは、info@avelotokyo.com または、070-5075-8192 まで。

2020年10月30日金曜日

徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその5 クロモリ/スチールフレーム剛性バランス

クロモリ/スチール・スルーアクスル・ロードバイク
東京サンエス OnebyESU JFF#701D 試作品

過去にポストしたその1・その2・その3に続いて、スチール/クロモリ製のスルーアクスル・ディスクブレーキロードのフレーム剛性や前後バランスについて考えてみようかと。

MY2018頃から登場した、エアロ/ディスクブレーキ/スルーアクスルの3要素を搭載したカーボン製エアロ・ロードバイクに乗られた方から「速い」や「進む」の感想をよく耳にしました。ついエアロ効果が注目されますが、一番効いているのは、「スルーアクスル」化によるホイール捻じれの抑制と店主は考えています。

ディスクブレーキマウントやスルーアクスル導入で、当初はフレーム前後のバランスがイマイチなモデルも散見されました。しかし、大手マスプロが主戦場とするカーボン/アルミ製フレームは第2~3世代へ経て、リムブレーキ時代の乗り味とは異なるけど、バランスが取れた製品が上市されてます。

一方、スチール(=クロモリ)製のディスク・ロードバイクですが、30c以上のタイヤを履かせるようなグラベルやツーリングバイクは、落としどころが確立されてきた感がありますが、25cタイヤ装着を想定するターマック専用モデルは、小さなマーケットで参入メーカーが少ないこともあり、殆どがまだ最適解を見いだせていないと店主は考えます。

その理由は、細身な高圧タイヤは変形量が小さい故、スチールに期待される「しなやかさ」の配分がフレーム側にも求められるのに、アルミに比べてチューブ肉厚や形状等の自由度が低く、スルーアクスルで剛体になったフレームは荷重のタメやニガシが作りにくいことが挙げられます。それにより、リムブレーキ時代の乗り味の再現を困難にしてます。

そんな背景もあって、ここ数年スチールロードバイクでご相談を受けた際、ターマック用で従来の「ヒラヒラ」した乗り味が欲しいなら、当店ではリムブレーキモデルをお勧めしてきました。

この辺りの模索は、東京サンエスさんの「月刊サンエスウォッチング Vol.21 & 27」に核心を突いたことがサラっと書いてあります。そんな中、マスプロで一歩先んじているのが、老舗「Ritchey/リッチー」。ディスクロード「ROAD ROGIC DISC」のヘッド周りはインテグラル仕様ながら、上下ワンともOS(1-1/8)に抑えられて、重量と剛性バランスを取っているのが窺えます。リアドロップアウトもオリジナルで良く練られています。

そんなこんなで、現時点で店主が考えるターマック向けスチール・ディスクブレーキロードの落としどころは…。

1.ヘッドチューブ&フロントフォーク

「テーパードヘッドチューブ+OSストレートステアリングコラム」→BSC ANCHORのRLシリーズやCannondale Topstone Carbonと同様に下ワンのベアリングは大径化して強度を稼ぎながらも、コラムはストレートのままで過剛性を抑える狙い。ただ、テーパードヘッドの溶接性を考えるとダウンチューブの大径化がベターで、全体的に重量&剛性が増してしまうのが難点。また、肝心のフロントフォーク入手性が非常に低いのが障害です。

「OSノーマルヘッドチューブ+OSストレートステアリングコラム」→先述のサンエスさんの「OnebyESU JFF#701D」や「Ritchey ROAD ROGIC DISC」と同じアプローチ。下ワンBRG.の耐久性&Fブレーキの剛性ダウン、高速コーナーのライントレースが甘くなるのはネガティブ要素ですが、より現実的な落としどころです。

2.リア三角

現代のエアロ系カーボン・ロードバイクで多く採用される「ドロップシートステー」。スチールでもすでに取り入れられた歴史があって、有名どころは「BDI-CHO」かと。当時は、エアロ効果よりも正三角形に近づけて最小材料で高剛性を稼ぐのが狙いだったと記憶します。

ただ、スチールの場合は、薄肉なバデッド部やシートラグが無いことで圧縮応力に耐えられず、シートステーのシートチューブ接合部にクラックが入ることもあり、積極的に採用されることは減りました。シートポストが、補強材の一部を担っているという考えもあります。

CannondaleのSynapse/SUPERSIX EVO/CAAD13/Topstone Carbonは、シートチューブを積極的にしならせて快適性やトラクションを高めていますが、スチールでは難しいアプローチ。リア三角をしならせるだけなら、ステーを伸ばせば良いのですが、キビキビ感は損なわれてしまいます。

それを踏まえると大きめなリア三角で、ブリッジを無くしてバランスを取るのが妥当かと考えています。メーカー目線だと「引張荷重の分散/フェールセーフ/芯だし作業性」の観点から、ブリッジを残したい意見もありますが。

3.ANCHOR Neo-Cot で作れば良いんじゃない?説

BSCさんには以前から要望しているのですが、「ディスコンになったNeo-Cot MTBフレーム」「RL用カーボンフォークコラム」あたりの手札を組合せれば、大きな投資をせずに面白いバイクが作れるじゃないかと期待しています。勿論、マーケットサイズや採算のハードルは付きまといますが。

ロード用ディスクブレーキの今後の動向を考える関連ポスト
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2020年10月12日月曜日

ロードバイクワイドリム&ナロータイヤ試してみた DT SWISS CRC 1400 SPLINE | スプライン 24 db ETRTO 22.5×622 26Cタイヤ装着徒然なるままにロード用ディスクブレーキの今後の動向を考えるその4

ふと、「ワイドリム+ナロータイヤ」の組合せをロードバイクで試してみたくなりました。このアプローチがが広く知られるようになったのは、Cannondale・エアロロード「SYSTEMSIX」かと。2018年の発表当時は、物議を醸しだしましたが、狙いはエアロ効果とエアボリュームUPの二つが挙げられます。

エアロ効果に関して、リムとタイヤの段差を無くして空気抵抗を下げるアイデア自体は、2012年にMAVICが「エアロフラップ CX01ブレード」で上市したりで着眼的に目新しくはありません。ただ、近年のディスクブレーキ普及によるタイヤ&リムのワイド化で、両者の外幅を揃える条件が整えやすくなって、ENVEやZIPP等も追従しています。

エアボリュームUPに関しては、リム内幅の拡大で空洞性が高まり、タイヤ外幅も呼び寸法よりも広がることで、快適性やトラクションの高まりが期待できます。店主としては、この効果がどれぐらいあるのかなと興味を持った次第。

ちなみに、SYSTEMSIX・HollowGram KNØT64ホイールの組合せをおさらいすると、外幅32mm/内幅21mmのワイドリムに23Cタイヤを装着して、実測幅は26mmになって、空気圧は低めな5~6Barが推奨されてます。

断面積一定でナロー→ワイド化
断面二次モーメント/断面係数比較

ワイドリム化は、ホイール剛性UPにも貢献します。ディスクブレーキ化でリムブレーキ時に必要だった摩耗マージンやブレーキ圧力対応が不要になって、リムを薄くすることが可能になります。少々乱暴ですが、中空長方形に単純化して、断面積一定でリム外幅を21→28mmへUPすると、剛性を表す断面二次モーメント/断面係数は10%向上します。ねじれを考慮すると、極断面係数で考える必要がありそうですが。

内幅比較22C/15C

さて、今回は、とにかくリム内幅が広くて軽量なホイールを探しました。ハイトが高いディープリムが映えるのは重々承知していますが、そろそろトレンドがエアロ→軽量化にシフトするだろうと、名品「カンパニョーロハイペロン/CAMPAGNOLO HYPERON」の現代版みたいなDT SWISSのローハイト「CRC 1400 SPLINE」をセレクト。同じ系列で「CRC 1100 SPLINE T」もありますが、チューブラー用です。

実は、「CRC 1400 SPLINE」は、ロード用では無く、CX/シクロクロス向けホイール。前後セットの重量1389g、リム内幅22.5ｍｍのワイド仕様。本国サイトの商品紹介では、「…同僚とのカジュアルなランチタイムのクロスライドに最適なホイールセットです」とありますが、前後で定価30万円オーバーな価格ゆえカジュアルとは?と考えさせられます(笑)。

まあ、「CRC/クロスロードカーボン」ってモデル名だと、海外大手通販「Chain Reaction Cycles」の商品みたいですね。余談ですが、MY2021でクリンチャー/TLRの新モデル「PRC 1100 DICUT MON CHASSERAL/ダイカット 24 モンシャセラル」が発表され、DTスイス史上最軽量の1266gを達成していますが、リム幅は現代ロード用として標準的な18Cです。

2010年頃は、完組ホイールならマヴィック/シマノ/カンパ(=フルクラム)が御三家でしたが、知らぬ間にDT SWISSが割り込んできている感もあります。

チューブレスもビードがスムーズに上がりそうなプロファイル

おそらく、あまり知られていないだろう、このホイールセットですが、Bike Radarのレビューでも軽量&高剛性ホイールとして高評価を得ています。リム断面も今どきの形状で、チューブレスでもビードが素直に上がりそうですが、許容値を超えたナロータイヤを装着するので、チューブドタイヤを選択。ちなみにメーカーのタイヤ推奨幅は、ETRTOベースで32~50C。経験的には28Cぐらいまでが妥当な処かと。

リム・デカール「MIN. TIRE SIZE：33MM」

そんなこんなで、内幅22.5mm/外幅28mmのリムに「IRC ASPITE PRO RBCC 700×26C」と「Tubolito」でセットアップ。クルマで言う「低偏平+引張りタイヤ」な組合せ。入気しても、タイヤ外幅はさほど径成長せず28mmでリムとツライチ。乗ってみると、軽量チューブレスレディの28~30cタイヤを嵌めた感じに近いというのが、ザックリしたフィーリング。

ショルダーからサイドウォールの変形が抑えられるので、コーナリングは癖が出ると予想していましたが、大きな違いは感じられず。エアボリュームのバルーン感があるので、荒れた路面での快適性やトラクションは期待出来ます。エア圧は、5.5~6Barぐらいが丁度良い塩梅。

低価格なアルミリムだと重量のハードルはありますが、それ以外はネガティブな要素は感じられないので、ETRTOとの整合性も考慮して、ロードのワイドリム化は20cぐらいまで拡大して、E-BIKEやグラベルとの共用がさらに進むんじゃないかと想像できます。タイヤ側も耐圧設定を下げることで、ビードやカーカス等を軽量化できる余地が生まれるメリットもありそうです。

勿論、グレーチング等でのリム打ち懸念や、レーススピードでのギリギリなコーナーワーク等で検証する必要はあります。例えば、リムの急速なワイド化が進みだした初期の頃、チューブラータイヤがその流れに付いていけず、ワイドリム+ナロータイヤの組合せでレース中にカーボンホイールが道の凹でリム打ちをして、破断したと考えられるアクシデントもありました。

ENVEが自社ブランドで専用タイヤをデリバリーし始めたのは、この辺りの理由も考えられます。

※取付&加工法や使用パーツ等のご質問は、当店ノウハウのため、お応えしかねますことをご了承ください。

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